2011年8月16日，美国汽车行业杂志WardsAuto公布的人口与汽车数量比表明，2008年印度的车人比是1∶117，但到了2011年这一比例上升至1∶56，不到四年增长了一倍。到2013年初，德里的机动车数量已经达740万辆，远超过北京，而且每天还在以1700辆的速度增长。
与此同时，印度在尾气排放与控制方面的国家标准严重滞后。目前，印度的大多数城市仍然采用欧Ⅲ标准，只有20个城市先期采用了欧Ⅳ标准，即使其高标准的欧Ⅳ目前也落后于欧洲现有标准大约7年，而欧Ⅲ则落后12年。由于在一段时间内，政府对柴油进行补贴，因此对空气污染更加大的柴油车销量的增长远远超过汽油车。2011年，德里柴油消费首次超过汽油消费，达93万吨。印度汽车污染问题越来越严重，尾气排污越发成为公众关注焦点。印度科学和环境中心提醒公众，时至今日，汽车尾气已是导致印度空气污染严重的“罪魁祸首”了。
治理空气污染的公民与社会责任
严重空气污染的形成，人类主观因素往往负有不可推卸的责任，印度也是一样。分析起来，印度政府、职能部门以及社会整体环保意识等方面都存在着程度不同的问题。
首先，政府政策执行不利是造成污染的重要原因。从世界范围看，将治理污染问题提上国家议事日程并制订相关的法律是主流，在这一点上，印度起步并不算晚。1974年、1981年，印度分别通过了《预防和控制水污染法》和《大气污染预防与控制法》;1986年，又通过了《环境保护法》。法律法规的施行应该起到了一定的作用。然而，2013年的国际环境指数显示，印度的污染程度在全世界178个国家中排名155位，其根本原因就是国家相关法律没有得到认真执行。
其次，政府部门对污染恶化情状表现得不敏感。早在2012年，不少环保专家就提出对汽车排放进行治理。他们认为，既然其他因素可能无法控制，至少汽车排放应该是可控的。新德里方面表示出了对空气污染的关注，却认为空气污染主要是受到自然环境的影响，程度还没达到警戒线，同时认为城市人口在过度扩张，没有办法控制污染的进一步发展。
2014年1月26日《纽约时报》报道，新德里弥漫着某种程度上更为危险的黄色浓雾，而印度政府、媒体却没有给予足够重视。印度科学和环境中心在研究报告中指出，新德里市政府控制污染的举措“薄弱、不足”，印度城市的设计理念原本是要缩减交通旅程，但是方便出行的初衷未能实现，人们目前非常依赖汽车。
此外，在国际领域，印度在减少排放，控制污染上的表态也不甚积极。在2015年1月奥巴马访印时，莫迪同意与美加强在气候领域的合作，但拒绝效仿中国，同美国签署减排协议。用莫迪的话来说：“印度是一个主权国家，在减少温室气体排放问题上不会受到来自任何人或任何国家的压力。”美国媒体认为，虽然双方已经对话，但华盛顿和新德里的官员们目前还是做不了什么，这种状况至少要延续到2020年。
总之，印度政府虽然提出了公交车油改汽，并加快地铁建设的措施，但相对于严重的污染状况，防污治污的政策措施还远没有到位。许多专家向政府建议：提高汽车尾气排放标准，向柴油车加税、控制新车数量、发展公共交通等。还有的专家指出，印度治污的当务之急是建立完整有效的监管机制。
再者，印度政策执行部门缺少科学体系，研究部门研究滞后亦有责任。当前，印度政府治污的职能部门是印度污染控制管理委员会(CPCB)。它是印度环境部下法定的、国家最高污染控制机构。其职能通过1974年《水保护与控制法案》、1981年《大气保护和污染控制法案》和1986年《环境保护法》不断扩展。它本身就是印度环境部的技术部门，并通过提供技术支持和指导、解决问题争端等手段协调国家污染控制董事会的行动。
印度污染控制管理委员会(CPCB)的首脑由中央政府提名，总部设在新德里，有22个部门，7个地区办公室和5个实验室。每个地区办公室分别负责几个省份，董事会指导环境评估和研究。CPCB有责任在各种环境法律下制订和维护国家标准，并与地区办公室、部落和地方政府协调，有责任指导对水和大气的监测，保存监测数据。它还要与工业与各层次的政府部门一起，实施一系列广泛的污染控制和能源保护项目，并向中央政府提供水与大气污染的保护建议。CPCB有500员工，大部分是工程师、科学家和环保专家，他们的工作包括空气质量与污染监测、水质量与污染监测、制订市政固态废弃物规则、噪音污染规则和进行环境数据统计等。
然而，这些政府监管部门的表现难以让人满意。事实上，印度本土的地面监测站公布的数据远低于国际机构用卫星检测到的数据，个中原因非常复杂。有些印度人甚至怀疑政府隐瞒数字，为了维护形象而弄虚作假。
此外，公民环保意识的普遍淡漠也使政策执行困难重重。在印度，社会还不发达，环保意识亦十分欠缺。在大多数人还在为生计奔波时，总是会将收入看得比洁净空气更为重要的。因此，不会自觉抵制污染行为。还有人受某些狭隘民族主义思潮的影响，想方设法在污染问题上寻找心理平衡。
